Conhecido como novo regime automotivo, anúncio do conjunto de medidas que visam reduzir impostos para fábricas de veículos foi postergado pelo governo federal. Pernambuco articula um viés regional
O ano de 2011 passou e o governo federal ficou devendo o anúncio de um novo regime automotivo. O conjunto de medidas que visam zerar ou reduzir a cobrança de diversos impostos para fábricas de autopeças e de veículos vem sofrendo pressões políticas, técnicas, internacionais e históricas. Cada uma teve sua parcela de culpa no atraso do programa, que deveria ter sido anunciado no último dia 15, mas, conforme declarou em entrevistas recentes o ministro da Fazenda, Guido Mantega, só deve entrar em vigor em 2013. Assim como no passado, Pernambuco aguarda ansiosamente pelo anúncio do novo regime. Nele estão depositadas parte das esperanças de abrigar uma segunda montadora de carros para se consolidar como novo eixo da indústria automotiva nacional.
Após indícios de um casamento que parecia certo, a Volkswagen optou por esperar o novo regime automotivo para anunciar sua nova fábrica no Brasil, cujo destino favorito é Pernambuco – apesar de o Rio de Janeiro se manter forte na briga. Assim como agiu com a Fiat (ver arte ao lado), o governo do Estado, dessa vez em parceria com o governo baiano, usou de seu bom trânsito no Palácio da Alvorada e capitaneou a briga para edição de um regime com viés regional, o que em outras palavras significaria mais benefícios para as empresas que desejam ampliar ou investir em novas plantas no Norte, Nordeste e Centro-Oeste.
O ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra Coelho, foi incluído no grupo de discussões – formado ainda pelos Ministério da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) – para garantir esse direcionamento. Nos bastidores, a informação é de que o programa caminhava para o destino desejado por pernambucanos e baianos, mas as denúncias levantadas pela imprensa contra o ministro Fernando Pimentel, deixando-lhe na corda bamba no começo de dezembro, jogaram um balde de água fria nas definições.
Agora, até mesmo nos corredores do Palácio do Campo das Princesas, há um sentimento de que o anúncio do novo regime ficou “sem data”. Além disso, o começo de ano é normalmente caracterizado pelos pleitos por liberação de recursos, atrapalhando ainda mais a retomada das discussões.
Outro ponto crítico para adoção do novo regime, lembrado pelo coordenador do curso de Economia da Faculdade Boa Viagem (FBV), Antônio Pessoa, é a necessidade de se criar um programa sólido que estimule, de fato, investimentos em inovação, pesquisa e desenvolvimento dentro do País. Já o professor de direito tributário da Universidade Católica de Pernambuco, Gustavo Ventura, aponta como entrave a adoção de um regime amplo, que contemple a produção de veículos, peças, motos, picapes, caminhões, etc. “A segmentação, acompanhada de uma regionalização seria mais simples de se desenhar”, opina.
Em 1995, o regime automotivo brasileiro surgiu para bater de frente com uma política semelhante implementada em 1992 pela Argentina, que vinha conseguindo com isso atrair um maior número de projetos do setor. O governo federal lançou-o sob a justificativa de ampliar a produção de veículos no Brasil e equilibrar a balança comercial, exportando automóveis. Naquele tempo, discutir índice de nacionalização, ou seja, o percentual de peças e componentes fabricados dentro do País era secundário. Hoje, o debate em torno da nacionalização dos veículos é forte. Não à toa, em setembro, o governo federal determinou que as montadoras arcassem com 30% a mais de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para vender veículos que não tivessem, no mínimo, 65% de conteúdo nacional.
A medida, assumidamente protecionista, incomodou a Organização Mundial do Comércio (OMC) e aumentou o interesse de órgãos internacionais no futuro regime que será desenhado no País. Ainda sobre o índice de nacionalização há um problema técnico grave: não existe dentro do governo um consenso sobre como calcular esse percentual e assim exigi-lo na hora de renunciar tributos. O último regime também não incluiu contrapartidas da administração pública em infraestrutura e capacitação de mão de obra. Para alguns críticos acadêmicos, isso torna as medidas de desoneração mais um imenso “balcão de negócios tributários” que uma política pública de desenvolvimento econômico.
Felipe Lima / Jornal do Commercio
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